ЗИЛ-112С

ЗИЛ-112 Спорт
производства Завода имени Лихачёва (до 56 года — ЗИС)
разработка: 1957-1960г.
участие в гонках: 1961-70г.
Последняя и наиболее известная спортивная модель из созданных в лаборатории скоростных автомобилей ЗИЛ.
Автомобиль изначально разрабатывался с учетом специфики использования моделей ЗИЛ-112/4 и 112/5 в шоссейных и кольцевых гонках (ведущий конструктор – В. Ф. Родионов)
Автомобиль мог развивать скорость до 260 км/ч в шоссейно-линейных гонках (с зил-114 максималка была поднята до 270-280км/ч. Дистанция в 500 метров при старте с места преодолевалась за 15,96 секунд, это около 12-13 секунд 1/4 мили) Разгон до 100 км/ч занимал 4,5 сек.

моторы V8
показатели серийных моторов лимузинов, бравшихся за основу для разных версий зил-112с:
ЗМЗ-13 — 5,5 литра, мощность 195л/с, крутящий момент 420н/м, блок и гбц алюминиевые
(вес мотора 260кг)
ЗИЛ-111 — 6 литров, мощность 200л/с, крутящий момент 442н/м, блок чугунный, гбц алюминиевые
ЗИЛ-114 — 7 литров, мощность 300л/с, крутящий момент 560н/м, блок и гбц алюминиевые
(вес мотора 290кг)
фото зил-114, фото 2, фото 3, поперечный разрез

Сколько снимали с змз-13 и зил-114 неизвестно, а вот мотор зил-111 был форсирован с 200 до 244л/с с двумя четырехкамерными карбюраторами К-85 (интересно, удалось ли снять с зил-114 сил 350? Для сравнения, в знаменитом семилитровом HEMI 426 было как раз 350 лошадей).
Примечательно, что большие, целиком алюминиевые V8, в те годы серийно не выпускала ни одна страна.

Жаль конечно, что спортивные ЗИЛы не получили дальнейшего развития и не пошли в серийное производство. Это могли бы быть равные конкуренты зарубежным спорткарам, тем более в последствии был выпущен верхневальный мотор зил-115(4104) объёмом 7,7 литра, выдававший в овощном режиме 315 л/с, да и на базе змз можно получить почти 9 литров.
Вот такие дела…

конструкция
ЗИЛ-112С был целиком оригинальной разработкой.
Но внешне есть некоторое сходство с Ferrari Testa Rosso 250. Любопытно, что к тому времени итальянские машины уже успели показать себя в СССР — на Невском кольце не раз выступали немецкие гонщики на Ferrari. Хотя можно найти ещё десяток зарубежных спорткаров того времени, похожих, как на Ferrari, так и на ЗИЛ.
"ЗИСы" были вдвое больше "Феррари" по литражу и крутящему моменту двигателя (но у Феррари при равной с Зил мощности, были намного выше обороты из за верхневальной конструкции). По научному подбору приборов питания и конфигурации камеры сгорания превосходство было скорее на стороне Зила.
Однако в силу предназначения советских машин кузовные панели у них были изготовлены довольно коряво, грубоватой была решетка радиатора, не говоря уже об интерьере — приборы на алюминиевых досках "ЗИЛов" устанавливались как попало.
И еще одна деталь. Ferrari Testa Rosso c 1956 по 1962 год было построено 40 штук. "ЗИЛ-112С" увидел свет всего в двух экземплярах (не считая ещё 6 предыдущих моделей 112).

В конструкции в максимально возможной мере применялись узлы ГАЗ-21 (скрипя зубами, зиловцы всё таки взяли кое что от волги) и ЗИЛ-111 (в некоторых версиях, например с двигателем газ-13, от зила как такового было очень мало).
Основу шасси составляла пространственная рама из тонкостенных стальных труб диаметром 50мм, прошедших термообработку. Кузовные панели были изготовлены из стеклопластика и соединены друг с другом при помощи склейки.

О размерах ЗИЛ-112 можно судить по следующим данным: длина — 4200 мм, ширина — 1640 мм, высота — 915 мм; база -2600 мм; колея колес -1350 мм.
Наибольший вес был у версии с зил-111, а наименьший с змз-13. (1100-1330кг)

Передняя подвеска применена серийная, от ГАЗ-21. Задняя подвеска представляла собой несущую балку типа "Де Дион", редуктор был выполнен отдельно от которой и укреплен на раме; привод колес осуществлялся полуосями с двумя карданными шарнирами каждая. Балка соединялась с рамой четырьмя простыми рычагами и двумя треугольными рычагами; упругими элементами служили пружины. Крепление колес осуществлялось центральными гайками типа "Рудж-Витворт", что обеспечивало возможность их быстрой замены в ходе гонки.

Тормозы всех колес – барабанные с гидравлическим приводом, раздельным для передних и задних колес; барабаны были вынесены к главной передаче. Рулевое управление – от ГАЗ-21 с некоторыми изменениями. Двигатель – ЗИЛ-111, форсированный за счет повышения степени сжатия, изменения механизма газораспределения и установки двух четырехкамерных карбюраторов К-85.

Коробка передач и сцепление, как и на предыдущих спортивных автомобилях ЗИЛ, были взяты от ЗИС-110 (из за этого время разгона было не впечатляющим). В главную передачу был встроен дополнительный редуктор с легкосменными парами шестерен, позволявший быстро изменять передаточные числа трансмиссии в процессе настройки под конкретную трассу.

Работа над проектом ЗИЛ-112С была начата в 1957 гг., а постройка была закончена в 1961 г.
Осенью того же года он впервые принял участие в гонках.
В 1962 г. на нем была предпринята попытка установления рекорда скорости в классе 10 группы I.
Группа I это заезд с места на дистанцию 500 метров. Класс 10 это авто с объёмом двигателя 6-8 литров.
С этой целью был изготовлен обтекаемый одноместный кузов с прозрачным фонарем, закрывавшим место гонщика, а также алюминиевый поддон под днище кузова для облегчения протекания воздуха под ним.
Заезды, проведенные в июле 1962 г. на озере Баскунчак, не увенчались успехом, начались дожди, на чуть подсохшем участке развили скорость на выходе 230 км/ч, и на этом прекратили попытки, так как начались проблемы с имевшимися шинами.
Впоследствии обтекаемый кузов был снят с шасси и вскоре списан за ненадобностью.
В кольцевых гонках сезона 1962 г. ЗИЛ-112С стартовал вместе с гоночными автомобилями формулы 2 (свободной).

Вторую попытку – теперь планировали рекорд средней скорости в 24-часовом заезде – предприняли на только что открытом Дмитровском полигоне. Кстати, 14-километровое кольцо скоростной дороги, где и собирались побить рекорд, обкатывали именно на 112-м – самом быстром отечественном автомобиле тех лет.
Но рекордного заезда так и не состоялось, руководство и партком ЗИЛа считали спортивные машин делом ненужным, отрывающим специалистов и самое главное средства от основных задач одного из «флагманов советской индустрии».

Тем не менее, в 1963 г. был построен второй экземпляр ЗИЛ-112С, отличавшийся от первого дисковыми тормозами всех колес, наличием дуги безопасности за местом водителя, креплением колес пятью обычными гайками и коробчатой формой воздухозаборника на капоте вместо полукруглой. Тогда же дугу безопасности получил и автомобиль №1. В том сезоне В. Галкин, выступая на ЗИЛ-112С №1, стал бронзовым призером чемпионата СССР в группе В. В 1964 г. после ограничения рабочего объема двигателей спортивных автомобилей 3000 см³ ЗИЛ-112С участвовали в гонках в формуле 5 (свободной) вместе с более легкими, хотя и менее мощными гоночными автомобилями. С целью максимального снижения массы с автомобилей были демонтированы выхлопные трубы, запасные колеса, часть электрооборудования и т. д.

На шасси №1 в 1964 г. был установлен двигатель ЗМЗ-13, мощностью 200 л. с.; внешне это выразилось в отсутствии труб выпускной системы по бокам. В сезоне 1964 г. Г. Жарков завоевал бронзовую медаль всесоюзного чемпионата на шасси №2.

В следующем году на ЗИЛ-112С №2 был установлен опытный образец двигателя ЗИЛ-114 мощностью 260-270 л. с. Г. Жарков на этом автомобиле в 1965 г. стал чемпионом СССР в формуле 5.

В 1967 г. оба автомобиля получили серийные двигатели ЗИЛ-114 мощностью 300 л. с. Улучшился разгон. Максимальная скорость поднялась до 270-280 км/ч.

В 1967-1970 гг. на ЗИЛ-112С Н. Ждановым, В. Богатовым и Н. Разинчевым были установлены три всесоюзных рекорда скорости в классе 10 на дистанции 500 м со стартом с места. Лучшим результатом было время 15,97 сек.
Помимо этого, в 1969 г. один ЗИЛ-112С под управлением В. Богатова был заявлен на чемпионат СССР в классе формула 1, однако достигнуть хороших результатов ему не удалось.

Из семи спортивных автомобилей, построенных на ЗИЛе, к концу 70-х уцелели только ЗИЛ-112С

В начале 1977 г. оба ЗИЛ-112С были проданы рижскому клубу антикварных автомобилей (ААК).
Силами клуба была произведена "реставрация" экземпляра №2, в ходе которой автомобиль получил фары, а также множество неоригинальных деталей, изначально отсутствовавших или не соответствовавших изначальным (декоративные колпаки колес, решетку радиатора, лобовое стекло). Кроме того, автомобиль был выкрашен в ярко-красный цвет вместо традиционной бело-голубой окраски заводской команды.
С 1989 г. этот автомобиль является экспонатом Рижского Мотормузея.
Позже он был перекрашен в белый цвет и в таком виде экспонируется в музее в настоящее время.
ЗИЛ-112С №1 вскоре после покупки его клубом серьезно пострадал в аварии в ходе пробного заезда. Председатель клуба Виктор Кулбергс и водитель-испытатель завода RAF Валдис Брандс не отказали себе в удовольствии проехаться по трассе в Бикерниеки. Машина не вписалась в поворот и была разбита в хлам. Ремонт его произведен не был и, хотя в 1989 г. он также был передан в Мотормузей, никогда там не экспонировался. В 1993 г. этот автомобиль был продан частному коллекционеру и в настоящее время находится в Швеции, ожидая полноценной реставрации.

про Дрэгстер ХАДИ 27

добавил видео, сам 112С на 2:30
там конечно есть ляпы как упоминание 280 лошадей с 6 литров, хотя столько было на сыром варианте 7 литров, но тем не менее видеокадры ценные.

"Погоня за скоростью" фильм 2 но лучше смотреть его без звука, так как подложной инфы там масса, критика фильма "Погоня за скоростью"
Касательно ЗИЛов в фильме ошибки идут одна за другой.
ЗИС-112/1 появился в 1952 г., а не в 1951; "не у дел" он остался не с началом эпохи кольцевых гонок, а несколько позже, успев выиграть на Большом Минском кольце две медали, – достаточно лишь слегка покопаться в старых журналах, чтобы это выяснить. Но создатели фильма, похоже, ограничили свою исследовательскую деятельность прочтением всем известных книг и статей Л. М. Шугурова, а в них корифей отечественной автомобильной истории, увы, допустил неточность, приписав две медали "циклопа" другим, более поздним моделям. ЗИЛ-112/3 вышел на гоночную трассу не в 1954 г., а двумя годами позже. Кадры работы над ЗИЛ-112С выдаются за подготовку ЗИЛ-112/4. Утверждение, что прототипом ЗИЛ-112С стал британский "Allard", абсолютно безосновательно: с таким же успехом можно назвать, например, совершенно не известный у нас "Old Yeller" американца Макса Балховского – у него, пожалуй, будет даже побольше сходства с ЗИЛом. Просто внешность 112С включала в себя типичные черты спортивных автомобилей того времени, а если уж искать конкретный прототип, то лучше назвать "Ferrari-250TR" образца 1958 г. Англичане и итальянцы, между прочим, тоже не гнушались лупить киянками по барашковым гайкам крепления колес, но в фильме почему-то момент установки колеса на ЗИЛ-112С сопровождается ехидным комментарием: мол, в Европе все было цивилизованно, а у нас – по старинке, дедовским способом. А далее следует прямая фальсификация истории: якобы руководство и партийный комитет разгневались на лабораторию скоростных автомобилей и прикрыли ее сразу после неудачных рекордных заездов 1962 г. А как же две "бронзы" и "золото" Виктора Галкина и Геннадия Жаркова в 1963-1965 гг. на всесоюзных чемпионатах по кольцевым гонкам, как же три рекорда скорости на коротких дистанциях в 1967-1970 гг? Как видим, лаборатория успешно функционировала еще добрых восемь лет, и ее деятельность вовсе не была "рекордными забавами" и "пустой тратой времени".

фото:
подкапотное крупным планом
с распахнутыми дверями и капотами

Кому понравилось, жмём кнопки и читаем про Дрэгстер ХАДИ 27 и Победу-родстер