Flottarna fick fart på exporten: Timmerflottning

Ofta vilar ett romantiskt skimmer över flottningsepoken. Tämjandet av de vilda forsarna, dramatiken och naturscenerna lämpade sig för litteratur och film. Flottarna framställdes som ett slags svenska cowboys, som dödsföraktande balanserade på trästockarna i det skummande vattnet.

Redan 1919 gjordes en stumfilm om flottning i regi av Mauritz Stiller. Den följdes upp med flera ljudfilmer. Mest berömd är Flottare med färg från 1952, där bandyspelaren och flottaren Gösta ”Snoddas” Nordgren fick framföra sin slagdänga ”Flottarkärlek”.

Men den klichéartade bilden skymmer det både slitsamma och skickliga arbete som flottarna utförde och berättar heller inte om den enorma betydelse som timmerflottningen haft för Sveriges ekonomiska utveckling.

I början av 1900-talet fanns dubbelt så många flottleder som järnvägar i Sverige – ett mäktigt system av bäckar, åar, sjöar och älvar med kanaler, rännor och sorteringsverk som sammanlagt uppgick till omkring 330 mil. Enligt vissa beräkningar investerades cirka 15–20 miljarder kronor i flottlederna, räknat i dagens penningvärde.

Flottlederna var avgörande för framväxten av den svenska skogsindustrin och därmed också för 1900-talets ekonomiska välstånd. Men skapandet av detta finmaskiga kommunikationsnät kantades av stor dramatik: sprängningsolyckor, drunkningar och naturkatastrofer.

Timmerflottning har med all säkerhet bedrivits i Sverige sedan medeltiden, bland annat för transport av ved till Bergslagens gruvor. Under 1500-talet anlade Gustav Vasa och senare även Johan III så kallade kronosågar som levererade sågat virke till staten. Det var enkla, grovbladiga sågverk som drevs av vattenkraft och därför placerades vid forsande bäckar och åar. Även bönder började anlägga vattensågar, men det var främst sågning för husbehov eller den lokala marknaden. Det dröjde till 1700-talet innan sågverksnäringen fick sitt stora uppsving.

Man kan tycka att genombrottet borde ha kunnat ske mycket tidigare, framförallt i det skogrika Norrland. Det var flera faktorer som hämmade utvecklingen. I slutet på 1600-talet anlades många järnbruk vid den norrländska kusten. De konkurrerade med den framväxande sågverksnäringen om skogstillgångarna. Hyttorna slukade enorma mängder träkol som utvanns i kolmilor i de nästan orörda skogarna. Visserligen tvingades man frakta malmen från gruvor i söder, men den billiga energin gjorde det ändå lönsamt. Bruksnäringen skyddades av staten, som lade exportrestriktioner och höga tullar på virket.

Företagsklimatet var allt annat än fritt. Ända fram till 1765 gällde det så kallade bottniska handelstvånget, som innebar att städer norr om Stockholm inte fick ta emot eller sända fartyg utomlands eller ens till städer i Sverige söder om huvudstaden.

Den klumpiga tekniken lade också hinder i vägen. På grund av de grovbladiga sågarna med tjocka handsmidda blad måste en stock köras två gånger genom ramen för att åstadkomma en planka vilket gav stora virkesförluster. Kungliga kritiserade detta slöseri 1741: ”Så länge skogen funnits i överflöd har det grova maneret att såga med tjocka blad kunnat passera, särskilt för bräder. Men sedan skogen börjat avtaga borde sågarekonsten kunna inrättas lika väl i Sverige som utomlands…”

Med 1700-talets friare ekonomiska politik och introduktionen av ny teknik, de finbladiga sågverken, kunde den svenska skogsindustrin börja sin blomstring på allvar. En av flottningspionjärerna var köpmannen Jakob Polack i Sundsvall. Han blev Sveriges störste exportör av bjälkar under 1700-talets första hälft, och var en av sin tids stora företagare. Efter det förnedrande krigsslutet 1721, då ryssarna till och med brände svenska städer, däribland Sundsvall, skrev Polack avtal med flottan om att bygga nya försvarsanläggningar i Stockholms skärgård. Kontraktet var värt en mycket ansenlig summa, 74 642 daler silvermynt. Svårigheten var förstås inte att det saknades skog. Men kommunikationerna var sämre och ännu fanns inga flottleder. Polack satte därför igång folk med att spränga bort stenar i älven Ljungan. Senare anklagade bönderna Polack för att ha roffat åt sig den bästa skogen. Han var dock nöjd eftersom han lyckades utföra beställningen åt flottan. Polack hade tur och var också skicklig. År 1722 fick han kunglig tillåtelse att skeppa bräder och bjälkar till Spanien på fartyget Stora Fredrik, detta trots att trävaruexport var förbjuden. Kanske hjälpte det att fartyget bar namn efter den nye kungen, Fredrik I.

Polack var en pionjär, men fick flera efterföljare. Perioden 1750–1850 blev vattensågarnas blomstringstid och det var nu som skapandet av flottleder kom i gång på allvar. Det var ett gigantiskt och mödosamt arbete. Vattendragen måste rensas från sly och ruttnande trärester. Besvärliga stenpartier måste sprängas och schaktas bort. Älvfårorna rensades för att bli djupare, och av stenen byggdes större och mindre ”pirar”. De gjorde älven smalare och ökade farten på vattenflödet.

Katastrofer inträffade – den mest omtalade år 1796 i östra Jämtland. Det steniga vattenfallet Storforsen med en fallhöjd på 35 meter hade länge varit en nagel i ögat på ortsbor och köpmän som ville flotta timmer i Indalsälven. Vattenvirvlarna slog obönhörligen sönder timret till stickor och spån. Det hade därför funnits planer i årtionden på att bygga en flottningskanal genom en 300 meter bred sandås förbi forsen.

Den handlingskraftige köpmannen Magnus Huss från Sundsvall övertog projektet 1794. Under hans ledning byggdes vattenledningsrännor för att leda om Boängsbäcken och skapa den eftertraktade kanalen.

Arbetet var nära sin fullbordan. Vårfloden 1796 var dock mäktigare än någon kunnat föreställa sig. Vid niotiden på kvällen den 6 juni steg plötsligt vattenståndet i Ragundasjön och vattnet letade sig utanför den grävda kanalen. Vattenmassorna skar snart igenom den grusbarriär som dämde upp hela sjön. Katastrofen var ett faktum. Mullrande vällde sjövattnet fram och krossade allt längs sin framfart. Färjor, bryggor, sågverk och vägar raserades. Kreatur drunknade, men osannolikt nog inga människor.

På bara fyra timmar tömdes sjön med 300 miljoner kubikmeter vatten. Endast en dyig botten med sprattlande fiskar återstod. Den mäktiga Storforsen tystnade för evigt. I stället uppstod det spektakulära Döda fallet. Skadorna i området ledde till konflikter och skadeståndsprocesser som pågick ända in på 1970-talet.

Magnus Huss, för eftervärlden mer känd som ”Vild-Hussen”, hade gjort ett enormt misstag, men det fick en lyckosam vändning. Den tidigare sjöbotten förvandlades till bördiga jordbruksmarker och älvens ändrade riktning underlättade för flottningen. För Huss själv gick det sämre. Sommaren därpå fann man hans drunknade kropp i Indalsälven. Enligt den muntliga traditionen var det förbittrade bönder som sände ut honom i en roddbåt utan åror, men orsaken till dödsfallet har aldrig kunnat klarläggas.

Trävaruindustrin fortsatte att expandera i snabb takt under 1800-talet. Introduktionen av ångkraft gjorde det möjligt att förlägga sågverk direkt vid kustens hamnar. Norrlands första ångdrivna såg anlades 1849 i Tunadal vid Alnösundet norr om Sundsvall. Sedan gick utvecklingen med en rasande fart, och sammanlagt över fyrtio ångsågar växte fram längs den korta medelpadska kustremsan. Sundsvall blev centrum för världens största sågverksdistrikt. Andra uppstod kring Härnösand, Kramfors och Örnsköldsvik i Ångermanland och även längre upp utmed den norrländska kusten. Till den snabba utvecklingen bidrog också reformer, som införandet av näringsfrihet, aktiebolagslagen och slopandet av tullar, samt framväxten av det moderna bankväsendet.

Många människor, inte minst från Värmland och Finland, kom till Sundsvallsområdet för att jobba vid sågverken, eller med skogsarbete, kolning och flottning. För många småbrukare och torpare i inlandet blev flottningen ett komplement till sommarens jordbruk och vinterns skogshuggning. När snösmältningen tog fart började flottningen i de mindre bäckarna och åarna. Det var mycket slitsamt och kunde ibland innebära ackordsjobb dygnet runt i det iskalla vattnet för att få fram virket till älvarna.

I många bäckar byggdes dammar som gjorde det möjligt att lagra vatten och sedan öppna luckorna för att ge fart åt stockarna. Annars fick man lita till vårfloden, som gav extra skjuts åt timret.

Flottarna hade väldigt skiftande kunskaper och arbetet skilde sig åt beroende på om det var flottning i bäckar, åar, sjöar eller älvar. Småbrukare kunde ibland följa med vid rensningen av älven en viss etapp medan hustru och barn skötte om jordbruket. Men oftast var det så kallade lösarbetare utan egen familj som jobbade som flottare hela säsongen.

De blev skickliga yrkesmän och de bästa kunde räkna med att få förnyad anställning år efter år och högre timlön. Arbetet mot ackord gav goda förtjänster jämfört med andra yrken. Närheten till naturen och den relativa friheten var också något som många värdesatte. Därför kunde de också stå ut med de torftiga och hälsovådliga arbetsförhållandena. Flottarna övernattade i lador, skogskojor eller enkla vindskydd. Under kalla vårnätter med minusgrader hände det att de fuktiga kläderna frös fast vid granriset, som var ”sängen”. I kojorna var det lågt i tak, inrökt, trångt och mörkt.

En äldre flottare intervjuad på 1970-talet mindes hur ynglingar kunde få arbeta upp till 16 timmar om dygnet fortfarande i början av 1930-talet. ”När det djävlades fick vi hålla på ett par dygn i sträck. Motorbåtar fanns inte, utan det var att slita som en galärslav på spelflotten när timret skulle dras över sjöarna.”

Flottarna hade svårt att hålla fötterna varma. Länge använde de skinnkängor som smordes in med tjära eller lut av björkaska för att göra lädret hårt och vattentätt för en tid. Flottar-Ecke berättade vidare: ”Ramlade man i och blötte sig så inte bytte man kläder för något ombyte fanns inte. Och blöt blev man för gummistövlar var en lyxvara och vi vadade ibland med vatten upp till midjan. Kläderna fick torka på kroppen så gott det nu gick.”

Gummistövlarna blev ändå en välsignelse. De började säljas på 1920-talet, även om det var först på 1940-talet som stövlar med långa skaft kom mer allmänt i bruk.

Vanligast var lösflottning som innebar att stockarna färdades helt fritt genom älven. Det hade vissa nackdelar, som att stockarna kunde komma på avvägar eller fastna i en bröt, som ett enormt plockepinn. I­bland var man tvungen att spränga bröten med dynamit för att få loss timret.

De olika ägarnas virke blandades och för att kunna skilja stockarna åt hade varje skogsägare sitt eget märke som slogs in i stockens ena ände. Dessutom angavs stockens framtida användning som sågtimmer eller massaved med yxmärken. Först på 1960-talet övergick bolagen successivt till färgmärkning.

Vid älvmynningen fanns skiljestället där timmerstockarna skulle sorteras efter märkena. Världens största sorteringsverk låg i Sandslån vid Ångermanälven. Där arbetade som mest 700 personer och rekordåret 1953 sorterades manuellt närmare 23 miljoner timmerstockar.

På 1960-talet infördes ett mekaniskt sorteringsverk, och arbetsstyrkan uppgick då endast till 90. Av dem var nästan en tredjedel kvinnor, en nyhet på en tidigare helt mansdominerad arbetsplats.

Sandslån var under storhetstiden ett livaktigt samhälle med affärer, skola, post, skomakare, frisörer, pensionat och kaféer och ortens bandylag spelade två säsonger i allsvenskan. Idrottsplatsen döptes till Flottarvallen. Men successivt avtog det myllrande livet, och 1982 lades sorteringsverket ner i och med att flottningen på älven upphörde.

Under 1800-talet förekom även fastflottning i stor skala, särskilt längs Indalsälven, Ångermanälven och Torne älv. Då buntades timmerstockarna ihop till flottar, som manövrerades av fyra man med tio meter långa åror som placerades i styranordningar i de bakre hörnen.

Folk på landsbygden kunde utnyttja flottarna som transportmedel när de hade ärenden in till staden, och familjer använde dem ibland för att flytta hela möblemang. Ett populärt nöje för unga var att ordna dans på flottarna någon lördagskväll, och det hände till och med att hela blåsorkestrar följde med.

Flottningen var ett skådespel och lockade till och med utländska turister redan i slutet av 1800-talet. Exklusiva paketresor erbjöds där resenärerna färdades med ångbåt från Härnösand uppför Ångermanälven till Sollefteå, sedan med tåg till Bispgården och vidare med ångfartyg eller hjulångare utmed Indalsälven till kusten och Sundsvall.

Särskilt uppseendeväckande var den 800 meter långa Glimårännan, som var anlagd brant utför ett berg. Virket forslades med tåg till rännans intag uppe på berget, och därefter släpptes stockarna i rännan och störtade under öronbedövande dån ner och ut i Indalsälven. Det orsakade våldsamma vattenkaskader, och roade till och med kungligheter som ärkehertiginnan Stephanie av Österrike-Ungern och den thailändske kungen Chulalongkorn.

Men från skådespel var det inte långt till tragedier. Flottningen var ett livsfarligt arbete, särskilt vid sprängningar och i samband med lossandet av de stora timmerbrötarna. Det gällde då att snabbt springa över de hala stockarna till den väntande båten, innan allt sattes i rörelse.

En av de värsta olyckorna inträffade den 12 maj 1936 på Ormsjön nära Dorotea i södra Lappland. Flottarlaget bestod av omkring fyrtio personer, som nu uttröttade ivrigt ville komma hem till familjerna. Några gick över isen med roddbåtar som säkerhet, men 23 män färdades med en särskild landrensningsbåt med inbyggd råoljemotor. Båten tyngdes ner av packningen och de många ombord. Relingen låg farligt nära vattenytan.

Plötsligt gjordes en skarp sväng, vattnet forsade in och båten började snabbt sjunka. Några försökte klamra sig kvar vid en iskant, medan andra simmade bort mot en liten holme hundra meter bort. Övriga sjönk med båten och kom aldrig upp igen. De icke simkunniga klängde sig fast vid sina kamrater och drog dem med sig under ytan.

Det var 14 män som drunknade den morgonen. I ett slag blev 9 kvinnor änkor och 21 barn faderlösa. En enorm katastrof i en liten bygd. Nyheten spreds snabbt via radio över hela landet, och väckte stor förstämning. Det gjordes också en riksinsamling av pengar till de drabbade familjerna.

Avvecklingen av flottlederna i Norrland inleddes på 1960-talet. Istället tog lastbilarna över. Orsakerna var många. Avverkningsområdena hamnade allt längre bort från flottbara vattendrag. Minskade bränslekostnader och större lastbilar gjorde dessutom landtransporten allt lönsammare, trots att bolagen måste bygga skogsbilvägar. Men den största fördelen var tidsvinsten. Flottningen tog månader, medan det på några timmar går att frakta enorma mängder virke med lastbil från skogen till fabriken.

Den allra sista flottningen upphörde i Klarälven 1991. Det är snart tjugo år sedan, och flottningsepoken är numera ganska bortglömd. Kvar i älvar och åar finns rester av flottleder. Utbyggnaden av flottlederna orsakade stora konsekvenser i naturen med sämre förutsättningar för fisk och mikroorganismer. Nu läggs betydande medel på att återställa vissa partier av älvar och åar, något som samtidigt innebär att kulturhistoriska värden går förlorade. Det är en svår balansgång mellan natur och kultur.

FAKTA

Flottarordlista

Bolackare: Lösarbetare som försörjde sig genom arbete åt skogsbolagen.

Bröt: Anhopning av virke som fastnat i flottleden.

Båtshake: Flottarens viktigaste verktyg och en symbol för flottningen. Består av träskaft med en smidd järnhake i ena änden. Haken har två spetsar.

Dykare: Stock som är på väg att sjunka.

Flaggvakt: Person som ska signalera med en flagga om bröt uppstår.

Rumpa: Slutrensning, det sist anländande virket i flottleden.

Skilje: Sorteringsställe av timmer efter ägare och virkestyp.

Speleka: Roddbåt med spelanordning. Genom att vrida spelet runt drar man virke över till exempel sjöar.

Sugga: Enkel flotte av några stockar som används för att komma åt fastnat virke i mindre vattendrag.

Flottare i litteraturen

Ofta har flottningsyrket skildrats romantiskt, som i romanen Sången om den eldröda blomman från 1905 av Johannes Linnankoski (pseudonym för Vihtori Peltonen). Men det finns också mer realistiska skildringar: Timmer (1929) av Albert Viksten, Måna är död (1932) av Ivar Lo-Johansson, Romanen om Olof (1945) av Eyvind Johnson, Vi lovar att inte svika (1974) av Gunnar Kieri och När isen gått (1997) av Bo R Holmberg.

Tilde Hamberg – en kvinnlig flottare

Den slitsamma flottningen var ett utpräglat mansyrke. Men även kvinnor bidrog. Från 1940-talet blev det vanligare att flottningsföreningarna anställde kockor, som lagade varm mat och följde med etappvis.

Mer sällsynt var det att kvinnor deltog i själva flottningen. Tilda Hamberg är ett undantag. Hon föddes den 25 januari 1894 och dog den 19 januari 1972. Sedan hennes make avlidit skötte hon egenhändigt ett jordbruk vid Mjälabron nära Bjästa i norra Ångermanland, samtidigt som hon uppfostrade sju barn.

Hon åtog sig också under några år på 1930- och 40-talen att sköta flottningen för en viss sträcka av Nätraån. De äldsta barnen fick hjälpa till. Tilda Hamberg beskrivs som en kraftkvinna. Med lätthet bar hon 50-kilossäckar med mjöl från kvarnen och in på logen, eftersom hon trodde att drängen skulle vackla och falla ned från logbryggan. Sedan återvände hon till köket och lagade mat.

Hon var mycket stolt när hon 1944 i Umeå fick ta emot en silvermedalj med diplom för föredömligt arbete som lanthusmoder.

Nils Johan Tjärnlund är författare och vetenskaps­journalist.

ATT LÄSA Sven Åke Henriksson, Flottning (2004). Erik Törnlund och Lars Östlund (red.), Flottning. Vattendragen, arbetet, berättelserna (2000).

Publicerad i Populär Historia 6/2010